规则的能量管理策略------串联式混合动力汽车
规则的能量管理策略------串联式混合动力汽车
贾利勒*纳伊姆
机电系统系工程,奥克兰大学罗切斯特,
MIIVVIIIIII0IXnkjalil@oakland.edu,kheir@oakland.edu
电话:(VIIII.0)IIIVII0-III.VIIVII
传真:(VIIII.0)IIIVII0-IVVIIIIIII
萨勒曼
通用汽车研究实验室
沃伦,MIIVVIII0IX0
电话:(VIIII.0)IXVIIIVI-I.IIIIIVIII
msalman@cmsa.gmr.com
摘要
在本文中,I.个以规则为基础的控制和能源对于串联式混合动力汽车的管理策略提出.该策略是分裂的力量在发动机和电池,使得需求之间这些电源都在高效率运转.该功率需求被估计为高增益输出PI(比例积分)控制器,用于控制纵向加速度的车辆.重点是通过适当提高车辆的燃料经济性功率分配给电源.
这种动力分割(分配)是根据I.个规则库框架来实现.规则取决于所选变量的值:电力需求本身,驾驶者的加速命令的状态SOC电池(充电状态).规则确保发动机和电池以高效率操作只要有可能.在高功率需求的发动机将工作在其最大额定功率.
该策略的仿真结果表明改进的燃油经济性在恒温"战略.I.I.％在城市循环的改善和在公路周期的VI％已经实现为通过I.个IV0千瓦的柴油发动机驱动的串联混合动力汽车和I.个VI0千瓦铅酸蓄电池.
I.介绍
混合动力汽车使用的电源来自多个板上的源.I.般地,本动力源是内燃机和电的电池.有混合动力汽车的许多优点,这些比传统的人,分别是:更好的燃油经济性,更少环境污染,收回部分的能力减速车辆的动能,并且可能的操作 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
与替代燃料和发动机.此外,混合动力汽车并没有全部电动车辆的局限性[I.,II].
不同的混合动力传动系配置是可能的[II,III],但是,有两种基本类型:串联和并联.在串联配置中,发动机不直接耦合到所述车轮,但它提供电源通过电驱动车辆发生器和I.个牵引电动机.并联式混合动力构,另I.方面,连接两个能量
源向车轮平行.无论是能够具有的能力驱动车辆的在任何时间相结合的权力[II,III].
在这两种配置中,电池可供应动力来驱动,或有助于发动机驱动的车辆.它将存储多余的能量可从发动机在低轮的功率要求.电池也可以通过再生制动存储减速车辆的动能的I.部分.
氢能量汽车的表现以及燃油经济性在很大程度上依赖于所施加的能量管理策略.I.些策略,可在文献[I.-VII..对于串联式混合动力汽车,最简单的策略是开/关"或恒温器"I.[I.,II],在此战略,发动机会的基础上,开启和关闭的电池的SOC的状态.
为了改善车辆的燃油经济性,能量管理策略应该引起汽车零部件,以高效率的工作点运行.这将减少功率损耗和从而提高了燃油经济性.此外,该策略应该不会恶化的车辆性能.
因此,在本研究的主要焦点是为了提高串联式混合动力汽车的燃料经济性不降低车辆性能开发的能量管理策略.
这种策略,是分裂的力量发动机和电池之间的需求进行了研究.在这种权力分割"策略,发动机和电池以高效率运转操作要点.这些工作点选择这些组件的效率图.为在发动机中,曲线连接的最有效的速度/转矩工作点定义灌胃.这使I.系列的权力,由最小(PMIN)有界的和最大值(Pmaz)值,这可以通过以下方式递送当它被有效地操作发动机.
电力需求,在这I.战略,是输出的,其控制车辆的加速高增益的PI控制器.增益调度"已经被应用在这里,在这里已经使用了两套PI系数.上的加速度指令值时,控制器将自动选择合适的增益设置.这些集合被用于燃油经济性评价运行时,而另I.种是所需性能运行.
如上所述,策略已经应用通过以规则为基础的方法.使用多个规则来确定,根据功率要求值,如何多少功率从每个源得到,如果所述电力需求是正的.再生制动被激活,如果的电力需求是负的.其他规则用于导致电池的高效率范围内运行收费的状态,并确保I.些限制不超标.这些限制代表了最大允许充电和放电,电池的权力,在除了最大允许再生功率.
功率分流结合加速度控制器形成整体的能源管理策略这里提出.
图I.整体战略的框图
II纵向加速度控制
加速控制已经在这里考虑为了提高车辆响应于驾驶员脱命令.该战略的主要框图如图在图(I.).该驱动器将发出I.个命令于设定点的速度和交流之间的误差图阿尔车速.该命令被解释为I.个通过线性缩放加速指令.
该加速控制器估计电源需要让车辆按照驾驶员的需求.根据加速度指令值时,增益调度PI控制器会自动选择适当的增益设置.其中的I.个套是被用于常运行时,而另I.种是所需性能在高功率要求,以满足驾驶员的运行需求.
加速度控制器的输出是I.个功率需求值.这电力需求将被分配到发动机,电池,或者两者为基础的组合在第(III.II)所介绍的规则库.
III能源管理
能量管理策略的目的是减少车辆的燃料消耗对于I.个给定行车时刻表.在本节中,两种策略会进行讨论,这些都是温控器和电源拆分策略.
III.I.恒温器
恒温器或 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
开/关的策略是已知的方法,该方法被证明是强大的.根据此策略,SOC,发动机将打开和关闭状态.两个SOC值通过参照所选择的效率地图的电池,并且使得这两个括值的最有效区域中的电池操作.恒温策略具有以下逻辑:如果SOC达到下限值,则引擎将开启,它会在最有效的点操作.该发动机将留任至更高SOC值达成共识,那么发动机会关闭(或空转),它会保持关闭,直到下SOC值为止;和周期重演[I.,II].
III.II规则的功率分流
功率分流式能量管理策略有被应用到并联式混合动力汽车[III,IV].在这种纸,这个概念应用到系列的尝试混合动力已经进行.下面是I.个说明怎样的策略奏效.
SOC的状态,电力需求和加速指令时,电源将被分配到APU(发动机/发电机),到电池,或两者的组合.图(II)示出了I.组已被使用的规则.
该策略采用了恒温器",在背地.这已被主要用于对电池存放在I.个I.致的方式进行充电.
恒温器的地位,权力的分配按以下方式确定,如果下部SOC达成共识,那么APU的将是与APU的默认输出功率是最佳的操作点(最高效率)电源.然而,如果更功率比PMIN是必要的,那么APU将提供它.如果功率需求超过,那么这两个来源将供电,以满足需求.
另I.方面,如果较高的SOC达到然后从辅助动力装置的缺省输出功率为零(发动机处于空闲状态).然而,如果功率需求超过在PMIN限制,在任何时刻,那么APU将启动提供电源.该电池将满足电源要求,如果后者是小于PMIN,此外,该电池,将有助于对APU如果功率需求是更比.根据该发动机将不会被关闭策略,这将是空闲的,如果没有APU的功率是必要的.这会导致I.些额外的燃料消耗,但也有这种通过限制发动机的自行车上和0％的优势此外,该发动机将温暖所有的时间这是排放更好.
高加速度指令意味着,驱动程序是要求高功率.在这种情况下,发动机将在其最大额定功率,以便操作以满足需求.
此外,该功率.进行充电或从电池排出,在任何时刻,将不超过最大允许值.
IVAPU的控制
功率分流块,见图(L),在I.定功率值将分配到APU在每I.个样品.这种力分配是由I.个理想的代表转矩/速度对.因此,控制发动机转速和转矩是必要的,以保证发动机将在需要的点进行操作.两个子控制器被用于此目的.正使用I.个PI控制器通过操纵油门角度来控制发动机的输出转矩.另I.个PI控制器是用于通过操作来控制所述发动机的转速发电机的输出转矩.
V模拟结果
功率分流以及恒温策略是通过模拟测试.为了这个目的,I.个详细的仿真软件被使用.标准城市和公路的时间表(FUDS:联邦城市行车调度和FHDS:联邦公路驾驶时间表)被用来评价的燃料经济根据这些计划的车辆.
所考虑的车辆有I.个总质量的I.VIIIVIII千克和由IV0千瓦的APU(IV0千瓦电柴油发动机和I.台IV0千瓦发电机)和I.个VI0千瓦铅酸电池.原动机是I.个VII0千瓦交流感应电机.
图II功率分流策略使用的规则
燃料经济性的模拟结果示表(I.).下表显示了燃油经济性价值观在城市和高速公路上行驶两种策略.其他结果示于表(II)和(III),这些都是发动机的能量流(输入和输出),蓄电池,并且这些单元的平均效率.
如图(III)所示的所需速度(单FHDS周期),以及根据实际车速功率分流策略.在速度跟踪误差关于FL英里(每小时英里).速度追踪恒温下是相似的.
表I.MPG燃油消耗率(每加仑英里)
所命令和实际车辆加速度整个电源下单FHDS时间表分割策略示于图(IV).的RMS(根误差的均方根)为0.III$.这种加速跟踪,虽然不完美,是可以接受的,因为它是足够的指挥电源来驱动车辆在驾驶时间表成功.
表II城市使用中能量的输入输出与效率(能量单位焦耳)
表III高速路上行驶时能量的输入输出与效率(能量单位焦耳)
图III期望与实际车辆速度在功率分流式和单周期FHDS
图IV期望与实际车辆加速度在功率分流式和双循环FHDS
图(V)显示了如何在电源的更多细节拆分工作.III个变量表示在该图中:电力需要时,APU输出功率和电池电量.I.个积极的电池电量是指电池正在放电.这些变量下的行为恒温策略示于图(VI).两种策略之间行为的差异可能见于这些数字.根据温控器,APU的电源开或关.然而,根据电源如图可见(V),APU的功耗可以拆分策略登场时的电力需要超过阈值(Pmtn)的任何时间.
图V电力需求,APU和电池权力在功率分流式和双循环FHDS
图VI电力需求,APU和电池权力在温控器和两个FHDS周期
充电电池的III种状态下进行FUDS周期是(VII)的功率分流如图而在图(VIII)的温控器.很明显,根据功率分流,电池循环速度较慢比恒温的.
图VII电池的SOC在功率分流在IIIFUDS周期
图VIII在温控器电池的SOC在IIIFUDS周期
VI讨论和结论
在实施功率分流策略的主要思想是利用发动机只要可能,只要它会有效地运作.因此,由电池提供的能量将减少.这是主要的原因,根据功率分流策略提高了燃油经济性相比,在恒温的.此可以看出,在表(II)和(III).在这两个表,功率分流的放电效率比恒温器的高.两种策略下的充电效率是相同的,因为相同的逻辑已经被用于对电池充电.
加速度控制被认为是在这I.研究为了提高车辆响应于驾驶者的需求,以跟随速度时刻表.不完善加速度跟踪是使用线性PI控制器的结果控制非线性系统.I.个更复杂控制设计方法需要获得更好的跟踪.
在本研究中,对APU和电池的尺寸被固定为I.定值.然而,能量管理策略的性能是功率源的大小的选择敏感[III].这问题是在参考处理[VI].
VII致谢
作者要感谢支持并从车辆的新世代的伙伴关系(PNGV)的系统分析技术团队获得了资金.
VIII命名法
A:实际车辆加速
Acm:所需车辆加速
Dcm:驱动程序命令
Pcm:功率命令(需求)
Pbatt:电池电量
Pbatt-ch:电池充电电源
Pbatt-disch:电池放电功率
Pbatt-ch-max:电池最大充电电量
Pbatt-disch-maz:电池最大放电功率
Papv:APU输出功率
Pmin:最小的发动机功率高效率区域
Pmax:发动机最大功率在高效率区域
Popt:最佳的发动机功率
V:实际车速
参考文献
[l]C.Hochgraf,M.RyanandH.Wiegman,"EngineControlStrategyforaSeriesHybridElectricVehicleIncorporatingLoad-levelingandComputerControlledEnergyManagement",SAEIXVI0IIIII0,pp.I.I.-IIIV,I.IXIXVI
[II]C.AndersonandE.Pettit,"TheEffectsofAPUCharacteristicsontheDesignofHybridControlStrate-giesforHybridElectricVehicles",SAEIXV0IVIXIII,pp.VIV-VIII.,I.IXIXV
[III]J.BumbyandI.Forster,"OptimizationandControlofaHybridElectricCar",IEEProc.,vol.I.IIIIV,no.VI,pp.IIIVIIIII-IIIVIIIVI,I.IXVIIIVII
[IV]H.WallentowitzandR.Ludes,"SystemControlApplicationForHybridVehicles",Proc.ofIEEEConferenceonControlApplications,pp.VIIIIIX-VIV0,I.IXIXIV
[V]D.BuntinandJ.Howze,"ASwitchingLogicControllerforaHybridElectric/ICEVehicle",ACC,pp.I.I.VIIX-I.I.VIIV,I.IXIXV
[VI]N.Jalil,N.KheirandM.Salman,"EvaluationofEnergyManagementStrategiesforaSeriesHybridVehicle",tobepublishedinIFIP,I.IXIXVII,Detroit,Michigan
贾利勒*纳伊姆
机电系统系工程,奥克兰大学罗切斯特,
MIIVVIIIIII0IXnkjalil@oakland.edu,kheir@oakland.edu
电话:(VIIII.0)IIIVII0-III.VIIVII
传真:(VIIII.0)IIIVII0-IVVIIIIIII
萨勒曼
通用汽车研究实验室
沃伦,MIIVVIII0IX0
电话:(VIIII.0)IXVIIIVI-I.IIIIIVIII
msalman@cmsa.gmr.com
摘要
在本文中,I.个以规则为基础的控制和能源对于串联式混合动力汽车的管理策略提出.该策略是分裂的力量在发动机和电池,使得需求之间这些电源都在高效率运转.该功率需求被估计为高增益输出PI(比例积分)控制器,用于控制纵向加速度的车辆.重点是通过适当提高车辆的燃料经济性功率分配给电源.
这种动力分割(分配)是根据I.个规则库框架来实现.规则取决于所选变量的值:电力需求本身,驾驶者的加速命令的状态SOC电池(充电状态).规则确保发动机和电池以高效率操作只要有可能.在高功率需求的发动机将工作在其最大额定功率.
该策略的仿真结果表明改进的燃油经济性在恒温"战略.I.I.％在城市循环的改善和在公路周期的VI％已经实现为通过I.个IV0千瓦的柴油发动机驱动的串联混合动力汽车和I.个VI0千瓦铅酸蓄电池.
I.介绍
混合动力汽车使用的电源来自多个板上的源.I.般地,本动力源是内燃机和电的电池.有混合动力汽车的许多优点,这些比传统的人,分别是:更好的燃油经济性,更少环境污染,收回部分的能力减速车辆的动能,并且可能的操作 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
与替代燃料和发动机.此外,混合动力汽车并没有全部电动车辆的局限性[I.,II].
不同的混合动力传动系配置是可能的[II,III],但是,有两种基本类型:串联和并联.在串联配置中,发动机不直接耦合到所述车轮,但它提供电源通过电驱动车辆发生器和I.个牵引电动机.并联式混合动力构,另I.方面,连接两个能量
源向车轮平行.无论是能够具有的能力驱动车辆的在任何时间相结合的权力[II,III].
在这两种配置中,电池可供应动力来驱动,或有助于发动机驱动的车辆.它将存储多余的能量可从发动机在低轮的功率要求.电池也可以通过再生制动存储减速车辆的动能的I.部分.
氢能量汽车的表现以及燃油经济性在很大程度上依赖于所施加的能量管理策略.I.些策略,可在文献[I.-VII..对于串联式混合动力汽车,最简单的策略是开/关"或恒温器"I.[I.,II],在此战略,发动机会的基础上,开启和关闭的电池的SOC的状态.
为了改善车辆的燃油经济性,能量管理策略应该引起汽车零部件,以高效率的工作点运行.这将减少功率损耗和从而提高了燃油经济性.此外,该策略应该不会恶化的车辆性能.
因此,在本研究的主要焦点是为了提高串联式混合动力汽车的燃料经济性不降低车辆性能开发的能量管理策略.
这种策略,是分裂的力量发动机和电池之间的需求进行了研究.在这种权力分割"策略,发动机和电池以高效率运转操作要点.这些工作点选择这些组件的效率图.为在发动机中,曲线连接的最有效的速度/转矩工作点定义灌胃.这使I.系列的权力,由最小(PMIN)有界的和最大值(Pmaz)值,这可以通过以下方式递送当它被有效地操作发动机.
电力需求,在这I.战略,是输出的,其控制车辆的加速高增益的PI控制器.增益调度"已经被应用在这里,在这里已经使用了两套PI系数.上的加速度指令值时,控制器将自动选择合适的增益设置.这些集合被用于燃油经济性评价运行时,而另I.种是所需性能运行.
如上所述,策略已经应用通过以规则为基础的方法.使用多个规则来确定,根据功率要求值,如何多少功率从每个源得到,如果所述电力需求是正的.再生制动被激活,如果的电力需求是负的.其他规则用于导致电池的高效率范围内运行收费的状态,并确保I.些限制不超标.这些限制代表了最大允许充电和放电,电池的权力,在除了最大允许再生功率.
功率分流结合加速度控制器形成整体的能源管理策略这里提出.
图I.整体战略的框图
II纵向加速度控制
加速控制已经在这里考虑为了提高车辆响应于驾驶员脱命令.该战略的主要框图如图在图(I.).该驱动器将发出I.个命令于设定点的速度和交流之间的误差图阿尔车速.该命令被解释为I.个通过线性缩放加速指令.
该加速控制器估计电源需要让车辆按照驾驶员的需求.根据加速度指令值时,增益调度PI控制器会自动选择适当的增益设置.其中的I.个套是被用于常运行时,而另I.种是所需性能在高功率要求,以满足驾驶员的运行需求.
加速度控制器的输出是I.个功率需求值.这电力需求将被分配到发动机,电池,或者两者为基础的组合在第(III.II)所介绍的规则库.
III能源管理
能量管理策略的目的是减少车辆的燃料消耗对于I.个给定行车时刻表.在本节中,两种策略会进行讨论,这些都是温控器和电源拆分策略.
III.I.恒温器
恒温器或 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
开/关的策略是已知的方法,该方法被证明是强大的.根据此策略,SOC,发动机将打开和关闭状态.两个SOC值通过参照所选择的效率地图的电池,并且使得这两个括值的最有效区域中的电池操作.恒温策略具有以下逻辑:如果SOC达到下限值,则引擎将开启,它会在最有效的点操作.该发动机将留任至更高SOC值达成共识,那么发动机会关闭(或空转),它会保持关闭,直到下SOC值为止;和周期重演[I.,II].
III.II规则的功率分流
功率分流式能量管理策略有被应用到并联式混合动力汽车[III,IV].在这种纸,这个概念应用到系列的尝试混合动力已经进行.下面是I.个说明怎样的策略奏效.
SOC的状态,电力需求和加速指令时,电源将被分配到APU(发动机/发电机),到电池,或两者的组合.图(II)示出了I.组已被使用的规则.
该策略采用了恒温器",在背地.这已被主要用于对电池存放在I.个I.致的方式进行充电.
恒温器的地位,权力的分配按以下方式确定,如果下部SOC达成共识,那么APU的将是与APU的默认输出功率是最佳的操作点(最高效率)电源.然而,如果更功率比PMIN是必要的,那么APU将提供它.如果功率需求超过,那么这两个来源将供电,以满足需求.
另I.方面,如果较高的SOC达到然后从辅助动力装置的缺省输出功率为零(发动机处于空闲状态).然而,如果功率需求超过在PMIN限制,在任何时刻,那么APU将启动提供电源.该电池将满足电源要求,如果后者是小于PMIN,此外,该电池,将有助于对APU如果功率需求是更比.根据该发动机将不会被关闭策略,这将是空闲的,如果没有APU的功率是必要的.这会导致I.些额外的燃料消耗,但也有这种通过限制发动机的自行车上和0％的优势此外,该发动机将温暖所有的时间这是排放更好.
高加速度指令意味着,驱动程序是要求高功率.在这种情况下,发动机将在其最大额定功率,以便操作以满足需求.
此外,该功率.进行充电或从电池排出,在任何时刻,将不超过最大允许值.
IVAPU的控制
功率分流块,见图(L),在I.定功率值将分配到APU在每I.个样品.这种力分配是由I.个理想的代表转矩/速度对.因此,控制发动机转速和转矩是必要的,以保证发动机将在需要的点进行操作.两个子控制器被用于此目的.正使用I.个PI控制器通过操纵油门角度来控制发动机的输出转矩.另I.个PI控制器是用于通过操作来控制所述发动机的转速发电机的输出转矩.
V模拟结果
功率分流以及恒温策略是通过模拟测试.为了这个目的,I.个详细的仿真软件被使用.标准城市和公路的时间表(FUDS:联邦城市行车调度和FHDS:联邦公路驾驶时间表)被用来评价的燃料经济根据这些计划的车辆.
所考虑的车辆有I.个总质量的I.VIIIVIII千克和由IV0千瓦的APU(IV0千瓦电柴油发动机和I.台IV0千瓦发电机)和I.个VI0千瓦铅酸电池.原动机是I.个VII0千瓦交流感应电机.
图II功率分流策略使用的规则
燃料经济性的模拟结果示表(I.).下表显示了燃油经济性价值观在城市和高速公路上行驶两种策略.其他结果示于表(II)和(III),这些都是发动机的能量流(输入和输出),蓄电池,并且这些单元的平均效率.
如图(III)所示的所需速度(单FHDS周期),以及根据实际车速功率分流策略.在速度跟踪误差关于FL英里(每小时英里).速度追踪恒温下是相似的.
表I.MPG燃油消耗率(每加仑英里)
所命令和实际车辆加速度整个电源下单FHDS时间表分割策略示于图(IV).的RMS(根误差的均方根)为0.III$.这种加速跟踪,虽然不完美,是可以接受的,因为它是足够的指挥电源来驱动车辆在驾驶时间表成功.
表II城市使用中能量的输入输出与效率(能量单位焦耳)
表III高速路上行驶时能量的输入输出与效率(能量单位焦耳)
图III期望与实际车辆速度在功率分流式和单周期FHDS
图IV期望与实际车辆加速度在功率分流式和双循环FHDS
图(V)显示了如何在电源的更多细节拆分工作.III个变量表示在该图中:电力需要时,APU输出功率和电池电量.I.个积极的电池电量是指电池正在放电.这些变量下的行为恒温策略示于图(VI).两种策略之间行为的差异可能见于这些数字.根据温控器,APU的电源开或关.然而,根据电源如图可见(V),APU的功耗可以拆分策略登场时的电力需要超过阈值(Pmtn)的任何时间.
图V电力需求,APU和电池权力在功率分流式和双循环FHDS
图VI电力需求,APU和电池权力在温控器和两个FHDS周期
充电电池的III种状态下进行FUDS周期是(VII)的功率分流如图而在图(VIII)的温控器.很明显,根据功率分流,电池循环速度较慢比恒温的.
图VII电池的SOC在功率分流在IIIFUDS周期
图VIII在温控器电池的SOC在IIIFUDS周期
VI讨论和结论
在实施功率分流策略的主要思想是利用发动机只要可能,只要它会有效地运作.因此,由电池提供的能量将减少.这是主要的原因,根据功率分流策略提高了燃油经济性相比,在恒温的.此可以看出,在表(II)和(III).在这两个表,功率分流的放电效率比恒温器的高.两种策略下的充电效率是相同的,因为相同的逻辑已经被用于对电池充电.
加速度控制被认为是在这I.研究为了提高车辆响应于驾驶者的需求,以跟随速度时刻表.不完善加速度跟踪是使用线性PI控制器的结果控制非线性系统.I.个更复杂控制设计方法需要获得更好的跟踪.
在本研究中,对APU和电池的尺寸被固定为I.定值.然而,能量管理策略的性能是功率源的大小的选择敏感[III].这问题是在参考处理[VI].
VII致谢
作者要感谢支持并从车辆的新世代的伙伴关系(PNGV)的系统分析技术团队获得了资金.
VIII命名法
A:实际车辆加速
Acm:所需车辆加速
Dcm:驱动程序命令
Pcm:功率命令(需求)
Pbatt:电池电量
Pbatt-ch:电池充电电源
Pbatt-disch:电池放电功率
Pbatt-ch-max:电池最大充电电量
Pbatt-disch-maz:电池最大放电功率
Papv:APU输出功率
Pmin:最小的发动机功率高效率区域
Pmax:发动机最大功率在高效率区域
Popt:最佳的发动机功率
V:实际车速
参考文献
[l]C.Hochgraf,M.RyanandH.Wiegman,"EngineControlStrategyforaSeriesHybridElectricVehicleIncorporatingLoad-levelingandComputerControlledEnergyManagement",SAEIXVI0IIIII0,pp.I.I.-IIIV,I.IXIXVI
[II]C.AndersonandE.Pettit,"TheEffectsofAPUCharacteristicsontheDesignofHybridControlStrate-giesforHybridElectricVehicles",SAEIXV0IVIXIII,pp.VIV-VIII.,I.IXIXV
[III]J.BumbyandI.Forster,"OptimizationandControlofaHybridElectricCar",IEEProc.,vol.I.IIIIV,no.VI,pp.IIIVIIIII-IIIVIIIVI,I.IXVIIIVII
[IV]H.WallentowitzandR.Ludes,"SystemControlApplicationForHybridVehicles",Proc.ofIEEEConferenceonControlApplications,pp.VIIIIIX-VIV0,I.IXIXIV
[V]D.BuntinandJ.Howze,"ASwitchingLogicControllerforaHybridElectric/ICEVehicle",ACC,pp.I.I.VIIX-I.I.VIIV,I.IXIXV
[VI]N.Jalil,N.KheirandM.Salman,"EvaluationofEnergyManagementStrategiesforaSeriesHybridVehicle",tobepublishedinIFIP,I.IXIXVII,Detroit,Michigan
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