市明光路交通优化设计
北苑的北大门正对着的明光路，明光路作为一条支路，不仅承担着大运河桥封闭施工后来自承德路和淮海路的车流量，同时还是明光路沿线小区的的出入口和附近居民的生活场所。从明光路的人行道、静态交通、公共交通、安全设施方面着手，进行调查，发现明光路人行道被占，机动车、非机动车、行人混合在路面行驶，明光路两侧允许停放机动车，但无任何标志标线，车辆停放场面混乱。以《城市道路设计规范》为蓝本，对明光路及明光路上的交叉口进行优化，其中对明光路的交叉口提出了减速让行和两相位信号灯控制的方案，来优化属于明光路的交叉口。关键词 淮安市明光路，支路，交通优化设计
目 录
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.2 国内外的研究现状 2
1.3 本文研究思路 4
2 明光路现状 5
2.1 明光路调查概况 5
2.2 明光路目前存在的问题 9
3 明光路的优化 11
3.1 明光路交叉口的优化设计 11
3.2 明光路路段的优化设计 15
4 明光路交通设计的评价 18
4.1 明光路交叉口的评价 18
4.2 明光路路段的评价 19
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
绪论
课题研究背景
随20世纪70年代后期，我国改革开放，经济正在逐步发展，交通的机动化需求日益增加，城市出现交通阻塞、交通事故、环境污染等问题已经司空见惯。微博这类自媒体常常发起调侃交通拥堵的话题，例如每一次交通拥堵就是一次参展数量最多的车展，在交通拥堵现状下苦中作乐。然而，杨晓光在《交通设计》一书中提出交通以及其系统的基本功能，最优地选择行人或车辆等交通参与者的移动，换句话说，就是用最小的成本（其中成本是指交通基础设施、资源、能源和管理成本等）实现交通的安全化、效率化以及高品质服[1]。显然拥堵时间过长的道路并没有很好的实现其功能。在淮安城市道路里，作为支路的明光路在淮安交通系统中为不可少的一部分，其功能主要包含近距离交通功能、综合服务功能、景观功能和其他的一些功能，健全的支路体系是道路等级、功能划分的基石，根据我国《城市道路设 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072^
计规范》，强盛认为我国快速路、主干路、次干路和支路网络密度比例大致为1:2:3:6，其支路网的密度应该在总体密度的一半左右，理想状态下的支路，要有承担主干道交通流的能力，但不能过于强调畅通没有阻碍，支路过于畅通，容易导致驾驶员超速行驶，其次，在进入交叉路口时，交通流量会剧增，容易产生交通拥堵甚至是交通事故[2]。
关系国民经济和社会发展的十三五规划出台后，淮安市经济蓬勃向上，地区生产总值（GDP）也跻身全国前100，交通规划也正朝向现代科技化发展。淮安市正在建设主城区快速路连接主城区的主次干道，合淮、宁淮、徐宿淮盐、连淮扬镇等五条铁路也正在建设中。2016年9月，淮海南路横跨京杭大运河的运河大桥改建施工，大运河桥以南的淮海南路段，施工期间车辆通过淮海南路不能够直行到达大运河北岸，转而选择相对较近的承德南路。明光路与承德南路和淮海南路相平行，车流量也较比之前增大许多。明光路是一条南北向的道路，南起（清浦校区），北至淮安市清浦农业机械局于天参路相交。从大学城到市区的机动车和非机动车通过承德路大桥到达市区，新扩建的城南农贸市场和大学城美食街横列在明光路中段和承德路之间，华灯初上的明光路开始了一天的拥堵，自行车、电瓶车、私家车与公交车在明光路混合行驶，行人在机动车与非机动车之间穿梭，明光路沿线以饭店和居民小区为主，道路停车位设置不合理，机动车和非机动车混合停靠在路边比比皆是。明光路靠西的人行道，常常有商家用来放置货物甚至摆放桌椅，造成路过通行不便。明光路南端是丁字交叉路口，正对（清浦校区）的北苑北大门，人行道被一段扇形的绿化阻断，成为一条“断头路”的人行横道，这对行人、非机动车和机动车都是相当的不方便并且同时存在安全隐患，作为支路的明光路，似乎也没有达到分流淮海路和承德路交通压力的理想作用，因此，想要运用所学知识对明光路进行交通优化设计，使明光路发展其应支路应有的功能，让明光路能够物尽其用。
国内外的研究现状
国外研究现状
西方国家第二次工业革命的爆发，经济发展较发展中国家强，机动车数量剧增，也出现过交通设计不合理产生的交通拥堵等问题，经过许多年的管理和改善，不少城市有许多对交通优化设计值得借鉴和学习。徐安成认为城市的交通拥堵拥有很长的历史，交通拥堵不仅仅是西方国家的问题，二战后的新兴起的国家城市也大面积面临同样的交通问题,他认为国外的城市面积和人口决定城市交通需求的一个因素，政府逐渐成治理和管理交通的主体，在日本，日本政府颁布了许多交通和土地政策直接决定了城市交通的发展；近代，西国家的发达城市提出以人为本，提倡绿色交通，设立高密度的支路网络，遵照了“田园城市”、“有机疏散”、“功能分区”、“邻里单位”等理念；巴萨罗那和纽约曼哈顿的支路都是由相同标准的支路组成的交通网格，高密度规划和整理的支路网，有利于均衡分布道路交通流，设置单向交通，提高沿街街面的土地利用率；在美国，行都市主义赞构建并不断扩张城市的边缘行成社区，进而形成多样化邻居里街区，支路扮演者发挥着传统城市生活的魅力的角色，Jane Jacobs认为应该重视占生活区道路网密度较大的支路，在哥本哈根，步行或步行优先原则，是完善其在城市功能的一个关键点，同时也是城市更新的一条重要途径，在德国，通过政策，来降低机动车的实用，并大力倡导节能环保的步行和自行车的而出行，从多样化的交通方式、对步行者的尊重，和对街道生活的回归出发进行交通优化设计[3][4]。
1.2.2 国内研究现状
伴随经济的发展，我国非一线线城市的城市建设规模扩大，城镇化进程速度飞快，人们出行的交通需求也在增加，然而，目前大部分城市的交通规划缺乏前瞻性，交通管理缺少科学化的的管理，城市道路在前期规划的时候只考虑了机动车的行驶，忽略了非机动车的行驶,,部分道路交通秩序混乱，机动车与非机动车混合行驶，公共交通使用率不高，并且公交车停靠站设置也不合理由。为了发展城市建设，不少城市都旨在主干道，对支路考虑相对少很多，对支路的功能分析加以为充分利用的规划与设计往往得不到重视，支路上的交通问题日益凸显，这些交通问题都亟待解决。李开国通过对交通支路路网密度开展了规划研究，增加了支路在总道路的密度比，根据我国《城市道路设计规范》和支路的功能及对象，对车道宽度和红线宽度进行优化设计，设置分隔设施，来进行上海市临港新城支路规划[5]。
目 录
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.2 国内外的研究现状 2
1.3 本文研究思路 4
2 明光路现状 5
2.1 明光路调查概况 5
2.2 明光路目前存在的问题 9
3 明光路的优化 11
3.1 明光路交叉口的优化设计 11
3.2 明光路路段的优化设计 15
4 明光路交通设计的评价 18
4.1 明光路交叉口的评价 18
4.2 明光路路段的评价 19
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
绪论
课题研究背景
随20世纪70年代后期，我国改革开放，经济正在逐步发展，交通的机动化需求日益增加，城市出现交通阻塞、交通事故、环境污染等问题已经司空见惯。微博这类自媒体常常发起调侃交通拥堵的话题，例如每一次交通拥堵就是一次参展数量最多的车展，在交通拥堵现状下苦中作乐。然而，杨晓光在《交通设计》一书中提出交通以及其系统的基本功能，最优地选择行人或车辆等交通参与者的移动，换句话说，就是用最小的成本（其中成本是指交通基础设施、资源、能源和管理成本等）实现交通的安全化、效率化以及高品质服[1]。显然拥堵时间过长的道路并没有很好的实现其功能。在淮安城市道路里，作为支路的明光路在淮安交通系统中为不可少的一部分，其功能主要包含近距离交通功能、综合服务功能、景观功能和其他的一些功能，健全的支路体系是道路等级、功能划分的基石，根据我国《城市道路设 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072^
计规范》，强盛认为我国快速路、主干路、次干路和支路网络密度比例大致为1:2:3:6，其支路网的密度应该在总体密度的一半左右，理想状态下的支路，要有承担主干道交通流的能力，但不能过于强调畅通没有阻碍，支路过于畅通，容易导致驾驶员超速行驶，其次，在进入交叉路口时，交通流量会剧增，容易产生交通拥堵甚至是交通事故[2]。
关系国民经济和社会发展的十三五规划出台后，淮安市经济蓬勃向上，地区生产总值（GDP）也跻身全国前100，交通规划也正朝向现代科技化发展。淮安市正在建设主城区快速路连接主城区的主次干道，合淮、宁淮、徐宿淮盐、连淮扬镇等五条铁路也正在建设中。2016年9月，淮海南路横跨京杭大运河的运河大桥改建施工，大运河桥以南的淮海南路段，施工期间车辆通过淮海南路不能够直行到达大运河北岸，转而选择相对较近的承德南路。明光路与承德南路和淮海南路相平行，车流量也较比之前增大许多。明光路是一条南北向的道路，南起（清浦校区），北至淮安市清浦农业机械局于天参路相交。从大学城到市区的机动车和非机动车通过承德路大桥到达市区，新扩建的城南农贸市场和大学城美食街横列在明光路中段和承德路之间，华灯初上的明光路开始了一天的拥堵，自行车、电瓶车、私家车与公交车在明光路混合行驶，行人在机动车与非机动车之间穿梭，明光路沿线以饭店和居民小区为主，道路停车位设置不合理，机动车和非机动车混合停靠在路边比比皆是。明光路靠西的人行道，常常有商家用来放置货物甚至摆放桌椅，造成路过通行不便。明光路南端是丁字交叉路口，正对（清浦校区）的北苑北大门，人行道被一段扇形的绿化阻断，成为一条“断头路”的人行横道，这对行人、非机动车和机动车都是相当的不方便并且同时存在安全隐患，作为支路的明光路，似乎也没有达到分流淮海路和承德路交通压力的理想作用，因此，想要运用所学知识对明光路进行交通优化设计，使明光路发展其应支路应有的功能，让明光路能够物尽其用。
国内外的研究现状
国外研究现状
西方国家第二次工业革命的爆发，经济发展较发展中国家强，机动车数量剧增，也出现过交通设计不合理产生的交通拥堵等问题，经过许多年的管理和改善，不少城市有许多对交通优化设计值得借鉴和学习。徐安成认为城市的交通拥堵拥有很长的历史，交通拥堵不仅仅是西方国家的问题，二战后的新兴起的国家城市也大面积面临同样的交通问题,他认为国外的城市面积和人口决定城市交通需求的一个因素，政府逐渐成治理和管理交通的主体，在日本，日本政府颁布了许多交通和土地政策直接决定了城市交通的发展；近代，西国家的发达城市提出以人为本，提倡绿色交通，设立高密度的支路网络，遵照了“田园城市”、“有机疏散”、“功能分区”、“邻里单位”等理念；巴萨罗那和纽约曼哈顿的支路都是由相同标准的支路组成的交通网格，高密度规划和整理的支路网，有利于均衡分布道路交通流，设置单向交通，提高沿街街面的土地利用率；在美国，行都市主义赞构建并不断扩张城市的边缘行成社区，进而形成多样化邻居里街区，支路扮演者发挥着传统城市生活的魅力的角色，Jane Jacobs认为应该重视占生活区道路网密度较大的支路，在哥本哈根，步行或步行优先原则，是完善其在城市功能的一个关键点，同时也是城市更新的一条重要途径，在德国，通过政策，来降低机动车的实用，并大力倡导节能环保的步行和自行车的而出行，从多样化的交通方式、对步行者的尊重，和对街道生活的回归出发进行交通优化设计[3][4]。
1.2.2 国内研究现状
伴随经济的发展，我国非一线线城市的城市建设规模扩大，城镇化进程速度飞快，人们出行的交通需求也在增加，然而，目前大部分城市的交通规划缺乏前瞻性，交通管理缺少科学化的的管理，城市道路在前期规划的时候只考虑了机动车的行驶，忽略了非机动车的行驶,,部分道路交通秩序混乱，机动车与非机动车混合行驶，公共交通使用率不高，并且公交车停靠站设置也不合理由。为了发展城市建设，不少城市都旨在主干道，对支路考虑相对少很多，对支路的功能分析加以为充分利用的规划与设计往往得不到重视，支路上的交通问题日益凸显，这些交通问题都亟待解决。李开国通过对交通支路路网密度开展了规划研究，增加了支路在总道路的密度比，根据我国《城市道路设计规范》和支路的功能及对象，对车道宽度和红线宽度进行优化设计，设置分隔设施，来进行上海市临港新城支路规划[5]。
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