汽车南站公交车场站系统设计
目 录
1 引言 1
1.1 课题研究背景、目的和意义 1
1.2 国内外发展现状 1
1.3 论文研究计划 3
2 公交场站的相关概念 4
2.1 公交场站 4
2.2 公共交通标准车 5
2.3 回车道 5
2.4 场站停车能力 5
2.5 公交场站用地标准 5
2.6 首末站 6
3 淮安汽车南站公交车场站现状及分析 9
3.1 淮安汽车南站公交场站现状调查 9
3.2 淮安汽车南站公交场站现状分析 11
4 淮安汽车南站公交系统规划设计 14
4.1 增加站场功能区域 14
4.2 构建合理的发车平台 16
4.3 完善站场服务范围 17
结论与展望 20
致谢 21
参考文献 22
1 引言
1．1 课题研究背景、目的和意义
1.1.1 课题研究背景
在大力发展城市公共交通的今天，公交车场站的规划建设越来越受到决策者的重视。公交要优先，场站要先行。公交车场站作为城市公交的基础性设施之一，城市公交可持续发展的基础与保障必须要加强公交车场站的建设。但是由于受政策、用地等各方面因素的限制，城市公交场站理论研究成果并不能很好的应用于实践中去。
淮安汽车南站公交站作为一个首末站。一方面，既然要为淮安市外来旅客提高服务的平台；另一方面，它作为淮安城市公交场站之一， *好棒文|www.hbsrm.com +Q: %3^5`1^9`1^6^0`7^2#
是一些常规公交线路的起点站和终点站，也是一个中途站。它承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的检修清洗、运营调度、夜间停车服务等。所以该站场能否合理进行规划以及发挥其功能对淮安城市公交场站有重大影响。
本文主要是对淮安市汽车南站的公交场站进行规划和设计。淮安汽车南站是淮安市民长途出行的主要集散地之一。淮安汽车南站公交站每天为集散上下车旅客提供了良好的服务平台。但是由于发车量大，旅客多，社会车辆与非旅客也众多，导致其功能没有很好的发挥出来。为了更好地位广大旅客服务，对淮安汽车南站公交车站场系统的设计尤为必要。
1.1.2 研究目的和意义
通过对淮安市汽车南站公交车场站现状的调查分析，对该公交车场站进行规划和设计。尤其对该公交车站场站的站场功能区域的划分、站场发车平台的构建、站场候车服务范围的延伸进行分析，并提出符合现状的公交场地规划思路，从而提高站场的服务水平，推动淮安南站公交车站场站的可持续发展，也为淮安创建全国文明城市有重要的影响。
1．2 国内外发展现状
1.2.1 国外研究概况
相比较国内学者对于城市公交场站规划的研究而言，国外对于这方面的研究较早，其中场站的布局和规模是研究公交场站的两个常规问题。美国将公交场站分为四类，即专用道站、运输中心、中途站和综合枢纽[1]。其中，专用道站是与公交专用道相匹配、用于乘客的乘降与换乘的站点，规模相对而言较大，场站的位置可以设在路边与路面紧邻，也可以设置在独立于道路边的一块场地上[2]；运输中心通常建在多条主干道交汇的地方，用以给乘客提供不同公交线路之间的换乘和公交与其它运输方式的换乘，具有一定的交通调度功能；中途站是用来为乘客提供乘降与换乘的地点，是构成城市公交网络最基本的单元，通常情况来说构成一个中途站的要素包括一个完整的站台、人行道以及站牌等相关的辅助设施；综合枢纽是一种综合性的场站，用来连接市内公交、快速公交、城铁以及城市间的其他交通方式，同时还可以提供购物、娱乐等服务，着重用于解决有关城市内部交通和城市之间交通的连接问题[3]。美国的中途站在其功能与定义上与我国的中途站可以较好的相对应起来，而运输中心由于包含的内容比较广泛，在美国除了综合枢纽和中途站之外的公交场站都可以称为运输中心。美国的城市化进程已经完成，城市与城市之间的规模差别较大，运输中心的建设受到了城市发展规模的极大限制。从美国的公交场站分类也可以看出，美国非常重视对乘客的服务，分类体系主要是按照对乘客服务的特点来进行划分的。世界上很多国家都有相似之处，但是他们都将重点放在中途站点的几个主要问题上，如车站的选址、布局、间距、站型的设计以及通行能力等，而对于首末站、停车场、保养场等用地指标的研究却很少，一方面也是因为场站用地指标本身的确定对用地条件、城市发展状况等依附性太强，因而并没有形成较强的理论性研究。
1.2.2 国内发展现状
国内对于公交场站的研究起步较晚，1996年建设部颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场、保养场5类，国内主要研究现状是建立最优站距目标函数来确定中途站点的位置，同时还探讨了公共交通枢纽选址的优化模型并已经考虑到了大容量公交系统接运枢纽和公交、自行车换乘枢纽的规划。重庆交通大学的宋世辉对公交场站的选址、用地规模确定过程中采用了较多的数学模型，但参数设计主观性较强，且对影响因素考虑也不是很全面。北京交通大学的刘停在城市公交场站规划设计中如何处理公交场站与城市环境之间的关系方面做了比较深入的阐述，具有较好的指导意义。也有的学者定性讨论了不同情况下公交停靠站选址与提地合理利用的关系，但是多没有进行定量分析。有的学者认为公交场站进行了布局研究，将城市用地与公交场站用地紧密联系起来。有的学者对公交站点选址与公交场站布置进行了探讨，分别对公交停靠站的泊位数确定方法、通行能力和停靠站型进行了研究。
作为直辖市的天津市，城市规模大，人口众多，其首末站(及枢纽站)平均用地面积为125m2标车左右，停车场及保养场面积为150~200m2/标车。随着新停车场的建成，这一数字还会有继续提升。有一些用地紧张的大城市，如南京、深圳,虽然城市规模很大，但人流相对拥挤，地价高昂，用地相对紧张，因此其首末站(及枢纽站)用地面积为80~120m2/标车，南京市停车场(修理厂)用地为150m2/标车，而深圳更甚，仅有70~90m2/标车，这些城市的用地标准都走到了全国标准的最下沿。无论国内还是国外，目前很多发达城市由于用地紧张，都在保证基本用途的基础上缩减公交场站的用地面积,以节约城市的使用空间。
1．3 论文研究计划
1.3.1 研究的主要内容
本文主要的研究内容是：
第一部分，主要阐述公交场站的相关理论，其主要是首末站的相关理论，因为淮安南站公交场站是一个首末站。包括首末站的分类、功能、主要设施、设计原则、首末的典型样式。以便于进行实地调查和为淮安汽车南站公交场站系统设计提出依据。
第二部分，对淮安汽车南站公交场站现状进行实地调查，了解该场站的实际情况。
第三部分，通过对淮安汽车南站公交场站的现状调查分析出该场站存在的哪些问题。
第四部分，结合以上内容，以淮安汽车南站公交场站为研究对象，提出淮安汽车南站公交场站系统设计的方案，主要包括对站场功能区域、站场发车平台的构建、站场服务范围3个方面进行设计。重点在于站场发车平台的构建。最后对全文的工作进行总结。
1 引言 1
1.1 课题研究背景、目的和意义 1
1.2 国内外发展现状 1
1.3 论文研究计划 3
2 公交场站的相关概念 4
2.1 公交场站 4
2.2 公共交通标准车 5
2.3 回车道 5
2.4 场站停车能力 5
2.5 公交场站用地标准 5
2.6 首末站 6
3 淮安汽车南站公交车场站现状及分析 9
3.1 淮安汽车南站公交场站现状调查 9
3.2 淮安汽车南站公交场站现状分析 11
4 淮安汽车南站公交系统规划设计 14
4.1 增加站场功能区域 14
4.2 构建合理的发车平台 16
4.3 完善站场服务范围 17
结论与展望 20
致谢 21
参考文献 22
1 引言
1．1 课题研究背景、目的和意义
1.1.1 课题研究背景
在大力发展城市公共交通的今天，公交车场站的规划建设越来越受到决策者的重视。公交要优先，场站要先行。公交车场站作为城市公交的基础性设施之一，城市公交可持续发展的基础与保障必须要加强公交车场站的建设。但是由于受政策、用地等各方面因素的限制，城市公交场站理论研究成果并不能很好的应用于实践中去。
淮安汽车南站公交站作为一个首末站。一方面，既然要为淮安市外来旅客提高服务的平台；另一方面，它作为淮安城市公交场站之一， *好棒文|www.hbsrm.com +Q: %3^5`1^9`1^6^0`7^2#
是一些常规公交线路的起点站和终点站，也是一个中途站。它承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的检修清洗、运营调度、夜间停车服务等。所以该站场能否合理进行规划以及发挥其功能对淮安城市公交场站有重大影响。
本文主要是对淮安市汽车南站的公交场站进行规划和设计。淮安汽车南站是淮安市民长途出行的主要集散地之一。淮安汽车南站公交站每天为集散上下车旅客提供了良好的服务平台。但是由于发车量大，旅客多，社会车辆与非旅客也众多，导致其功能没有很好的发挥出来。为了更好地位广大旅客服务，对淮安汽车南站公交车站场系统的设计尤为必要。
1.1.2 研究目的和意义
通过对淮安市汽车南站公交车场站现状的调查分析，对该公交车场站进行规划和设计。尤其对该公交车站场站的站场功能区域的划分、站场发车平台的构建、站场候车服务范围的延伸进行分析，并提出符合现状的公交场地规划思路，从而提高站场的服务水平，推动淮安南站公交车站场站的可持续发展，也为淮安创建全国文明城市有重要的影响。
1．2 国内外发展现状
1.2.1 国外研究概况
相比较国内学者对于城市公交场站规划的研究而言，国外对于这方面的研究较早，其中场站的布局和规模是研究公交场站的两个常规问题。美国将公交场站分为四类，即专用道站、运输中心、中途站和综合枢纽[1]。其中，专用道站是与公交专用道相匹配、用于乘客的乘降与换乘的站点，规模相对而言较大，场站的位置可以设在路边与路面紧邻，也可以设置在独立于道路边的一块场地上[2]；运输中心通常建在多条主干道交汇的地方，用以给乘客提供不同公交线路之间的换乘和公交与其它运输方式的换乘，具有一定的交通调度功能；中途站是用来为乘客提供乘降与换乘的地点，是构成城市公交网络最基本的单元，通常情况来说构成一个中途站的要素包括一个完整的站台、人行道以及站牌等相关的辅助设施；综合枢纽是一种综合性的场站，用来连接市内公交、快速公交、城铁以及城市间的其他交通方式，同时还可以提供购物、娱乐等服务，着重用于解决有关城市内部交通和城市之间交通的连接问题[3]。美国的中途站在其功能与定义上与我国的中途站可以较好的相对应起来，而运输中心由于包含的内容比较广泛，在美国除了综合枢纽和中途站之外的公交场站都可以称为运输中心。美国的城市化进程已经完成，城市与城市之间的规模差别较大，运输中心的建设受到了城市发展规模的极大限制。从美国的公交场站分类也可以看出，美国非常重视对乘客的服务，分类体系主要是按照对乘客服务的特点来进行划分的。世界上很多国家都有相似之处，但是他们都将重点放在中途站点的几个主要问题上，如车站的选址、布局、间距、站型的设计以及通行能力等，而对于首末站、停车场、保养场等用地指标的研究却很少，一方面也是因为场站用地指标本身的确定对用地条件、城市发展状况等依附性太强，因而并没有形成较强的理论性研究。
1.2.2 国内发展现状
国内对于公交场站的研究起步较晚，1996年建设部颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场、保养场5类，国内主要研究现状是建立最优站距目标函数来确定中途站点的位置，同时还探讨了公共交通枢纽选址的优化模型并已经考虑到了大容量公交系统接运枢纽和公交、自行车换乘枢纽的规划。重庆交通大学的宋世辉对公交场站的选址、用地规模确定过程中采用了较多的数学模型，但参数设计主观性较强，且对影响因素考虑也不是很全面。北京交通大学的刘停在城市公交场站规划设计中如何处理公交场站与城市环境之间的关系方面做了比较深入的阐述，具有较好的指导意义。也有的学者定性讨论了不同情况下公交停靠站选址与提地合理利用的关系，但是多没有进行定量分析。有的学者认为公交场站进行了布局研究，将城市用地与公交场站用地紧密联系起来。有的学者对公交站点选址与公交场站布置进行了探讨，分别对公交停靠站的泊位数确定方法、通行能力和停靠站型进行了研究。
作为直辖市的天津市，城市规模大，人口众多，其首末站(及枢纽站)平均用地面积为125m2标车左右，停车场及保养场面积为150~200m2/标车。随着新停车场的建成，这一数字还会有继续提升。有一些用地紧张的大城市，如南京、深圳,虽然城市规模很大，但人流相对拥挤，地价高昂，用地相对紧张，因此其首末站(及枢纽站)用地面积为80~120m2/标车，南京市停车场(修理厂)用地为150m2/标车，而深圳更甚，仅有70~90m2/标车，这些城市的用地标准都走到了全国标准的最下沿。无论国内还是国外，目前很多发达城市由于用地紧张，都在保证基本用途的基础上缩减公交场站的用地面积,以节约城市的使用空间。
1．3 论文研究计划
1.3.1 研究的主要内容
本文主要的研究内容是：
第一部分，主要阐述公交场站的相关理论，其主要是首末站的相关理论，因为淮安南站公交场站是一个首末站。包括首末站的分类、功能、主要设施、设计原则、首末的典型样式。以便于进行实地调查和为淮安汽车南站公交场站系统设计提出依据。
第二部分，对淮安汽车南站公交场站现状进行实地调查，了解该场站的实际情况。
第三部分，通过对淮安汽车南站公交场站的现状调查分析出该场站存在的哪些问题。
第四部分，结合以上内容，以淮安汽车南站公交场站为研究对象，提出淮安汽车南站公交场站系统设计的方案，主要包括对站场功能区域、站场发车平台的构建、站场服务范围3个方面进行设计。重点在于站场发车平台的构建。最后对全文的工作进行总结。
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