分时段公交专用车道通行特性分析(附件)
为了分析淮安分时段公交专用车道的通行特性，本文首先对公交专用车道的定义和我国典型城市分时段公交专用道的适用性进行了阐述。接着，研究分时段公交专用道的通行特性，主要包括延误、道路通行能力、服务水平等指标。然后，研究全时段公交专用道的通行特性，包括公交车站台停车时间，运行车速等。最后，对分时段和全时段的公交专用道公交车的通行效率进行对比，找到提高通行效率的方法。关键词 分时段，通行特性,效率，对比目 录
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.3 本文研究思路 3
2 公交专用车道 5
2.1 公交专用车道概念 5
2.2 公交专用车道应用条件 5
2.3 公交专用道分类 5
2.4 典型城市公交专用道现状 5
3 分时段公交专用道交通影响分析 7
3.1 交叉口交通影响分析 8
3.2 道路路段交通影响分析 17
4 全时段公交专用道交通影响分析 19
4.1 交叉口交通影响分析 19
4.2 道路路段交通影响分析 23
4.3 公交车停站时间和速度 23
5 全时段与分时段公交专用道对比 26
5.1 交叉口交通影响 26
5.2 道路路段交通影响对比 28
5.3 公交站台停车时间与速度对比 28
结 论 30
致 谢 31
参 考 文 献 32
1 绪论
1.1 课题研究背景
近些年来,我国经济的迅速发展和汽车工业的崛起,城市交通机动车拥有量增长速度非常快。根据专家做出的预测,按照当前我国小汽车的增长趋势,到2010年城市小汽车的保有量将达到1400万辆,其中大城市将达到1000万辆。机动车年平均增长率达15%以上,个别城市高达30%[1]。人们的出行在较高的机动化水平下也变得越来越方便,但是与此同时也出现了一系列交通、环境和能源的问题。在城市化进程加快的同时,我国社会经济尤其是城市经济也迅速增长,城市建设规模不断扩大,城市人口高度集中并且增长幅度较大,造成
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
做出的预测,按照当前我国小汽车的增长趋势,到2010年城市小汽车的保有量将达到1400万辆,其中大城市将达到1000万辆。机动车年平均增长率达15%以上,个别城市高达30%[1]。人们的出行在较高的机动化水平下也变得越来越方便,但是与此同时也出现了一系列交通、环境和能源的问题。在城市化进程加快的同时,我国社会经济尤其是城市经济也迅速增长,城市建设规模不断扩大,城市人口高度集中并且增长幅度较大,造成城市交通需求也迅速增长。城市道路面积的增长速度明显落后于私家小轿车的增长速度,这时的供需处于长期不平衡状态,所以我国很多城市尤其是大城市以及特大城市交通所面临的压力越来越大,城市道路交通拥堵情况日益严重。与此同时,私人小汽车的快速增长也引发了严重的机动车尾气污染和大量的能源消耗。在巨大的环境代价与有限的能源压力下,交通机动化水平的提高对城市的发展造成了极为不利的影响,也影响了城市居民的生活。因此,从环境可持续性、经济可行性、社会可接受性等可持续发展的角度考虑,大力发展城市公共交通、实行公共交通优先是缓解道路交通紧张状况的必然选择[2]。
“优先发展城市公共交通”的交通政策在我国提出已有十多年的时间,但是由于“公交优先”设施、技术上的相对落后,我国公共交通还没有得到充分的发展,“公交优先”实施得非常缓慢。近几年，随着政府投入的加大和公交企业改革的深入，这种趋势才有所改变。尽管是这样,我国目前城市以公交出行的居民比例仍然偏低[3]。实施“公交优先”是缓解我国城市供需矛盾、解决我国城市交通问题的有效方法,而实施公交专用道系统是实现“公交优先”形式的主要方式,为“公交优先”提供空间上的保障,是使得公共交通获得道路使用优先权的一种措施。
公交专用道的设置在时间上可以分为全时段公交专用车道和分时段专用车道，本文通过比较这两者之间的联系与区别，找到各自的优点与缺点，为提高公交通行能力提供理论和数据基础。
1.2.1 国外研究现状
Shalaby 1999年等实用软件能够对公交专用道及其相关的辅助措施的效益进行模拟分析评价[4]],可以比较准确的模拟出公交车辆在路段和交叉口上的延误和行车速度。对于公交专用道在交叉口的设计,国外大多采用公交优先信号控制,利用车辆定位系统或车辆检测技术对公交车在行驶过程进行监控,当检测到公交车到达交叉口时就开始实行公交优先通行。
Australia的F.Ferreira和D.Jeason(2000年)对采取公交优先通行措施对道路交通所产生的交通影响进行了研究分析[5],通过使得设置公交专用道、专用信号前后道路上车辆在交叉口的延误的对比,给出在道路交通量不同的情况下,设置公交专用道的最佳公交客流量和最佳公交比例。
Jose Viegas和Baichuan Lu(2003年)[6]采用仿真方法对断断续续的公交专用道的使用以及在这种情况下的交通信号控制做出了相关研究。这种断断续续的公交专用道在实际情况中经常会遇到,在实际生活中，往往会受到很多特殊道路条件的限制例如在交叉口等,使某些路段不能给予公交优先通行权。这种情况下,公交专用道的作用不复存在，变成了普通车道,当车辆经过这一路段后，该车道又变成了公交专用道。当只考虑单个交叉口,公交车服务频率较低时,非公交车辆受到的影响并不大,才能有效地确保公交车的优先通行。但是如果将整条公交线路上的所有信号控制要素统筹考虑时,一定会出现较大的延误。
1.2.2 国内研究现状
我国对公交优先方面的研究起步相比于发达国家要晚很多,对公交专用道方面的研究主要还是集中在理论部分。同济大学的杨晓光教授（1997年）对设置公交专用道的设置形式、设置条件做了大量的研究[7]，邵俊（2001年）将其分为两种情况进行讨论，公交专用进口道和锯齿状进口道的优先控制信号设计前后的交通效益一种是两个假设条件都符合的状况，一种则是车辆随机到达的情况【8】。
陆建利用1985年HCM提出的平均停车延误计算公式计算出设置公交专用道前后的交叉口平均停车延误[5],让数据进行了前后对比分析。并以通过交叉口的所有机动车驾驶者平均延误最小为目标,从而得出最佳的公交车流量比例。
东南大学的黄艳君2003年在她的硕士论文《城市公共交通优先通行技术及评价方法研究》中提出了公交优先通行系统的概念[9],定性分析了社会车辆和公交车辆在道路路段上行驶的互相干扰因素,但对于设置公交专用道后停靠站对公交车运行的影响,不同的停靠站设置形式对于公交车的影响等没有提出评价方法进行量化的比较。
目前国外对设置公交专用道对交通的影
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.3 本文研究思路 3
2 公交专用车道 5
2.1 公交专用车道概念 5
2.2 公交专用车道应用条件 5
2.3 公交专用道分类 5
2.4 典型城市公交专用道现状 5
3 分时段公交专用道交通影响分析 7
3.1 交叉口交通影响分析 8
3.2 道路路段交通影响分析 17
4 全时段公交专用道交通影响分析 19
4.1 交叉口交通影响分析 19
4.2 道路路段交通影响分析 23
4.3 公交车停站时间和速度 23
5 全时段与分时段公交专用道对比 26
5.1 交叉口交通影响 26
5.2 道路路段交通影响对比 28
5.3 公交站台停车时间与速度对比 28
结 论 30
致 谢 31
参 考 文 献 32
1 绪论
1.1 课题研究背景
近些年来,我国经济的迅速发展和汽车工业的崛起,城市交通机动车拥有量增长速度非常快。根据专家做出的预测,按照当前我国小汽车的增长趋势,到2010年城市小汽车的保有量将达到1400万辆,其中大城市将达到1000万辆。机动车年平均增长率达15%以上,个别城市高达30%[1]。人们的出行在较高的机动化水平下也变得越来越方便,但是与此同时也出现了一系列交通、环境和能源的问题。在城市化进程加快的同时,我国社会经济尤其是城市经济也迅速增长,城市建设规模不断扩大,城市人口高度集中并且增长幅度较大,造成
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
做出的预测,按照当前我国小汽车的增长趋势,到2010年城市小汽车的保有量将达到1400万辆,其中大城市将达到1000万辆。机动车年平均增长率达15%以上,个别城市高达30%[1]。人们的出行在较高的机动化水平下也变得越来越方便,但是与此同时也出现了一系列交通、环境和能源的问题。在城市化进程加快的同时,我国社会经济尤其是城市经济也迅速增长,城市建设规模不断扩大,城市人口高度集中并且增长幅度较大,造成城市交通需求也迅速增长。城市道路面积的增长速度明显落后于私家小轿车的增长速度,这时的供需处于长期不平衡状态,所以我国很多城市尤其是大城市以及特大城市交通所面临的压力越来越大,城市道路交通拥堵情况日益严重。与此同时,私人小汽车的快速增长也引发了严重的机动车尾气污染和大量的能源消耗。在巨大的环境代价与有限的能源压力下,交通机动化水平的提高对城市的发展造成了极为不利的影响,也影响了城市居民的生活。因此,从环境可持续性、经济可行性、社会可接受性等可持续发展的角度考虑,大力发展城市公共交通、实行公共交通优先是缓解道路交通紧张状况的必然选择[2]。
“优先发展城市公共交通”的交通政策在我国提出已有十多年的时间,但是由于“公交优先”设施、技术上的相对落后,我国公共交通还没有得到充分的发展,“公交优先”实施得非常缓慢。近几年，随着政府投入的加大和公交企业改革的深入，这种趋势才有所改变。尽管是这样,我国目前城市以公交出行的居民比例仍然偏低[3]。实施“公交优先”是缓解我国城市供需矛盾、解决我国城市交通问题的有效方法,而实施公交专用道系统是实现“公交优先”形式的主要方式,为“公交优先”提供空间上的保障,是使得公共交通获得道路使用优先权的一种措施。
公交专用道的设置在时间上可以分为全时段公交专用车道和分时段专用车道，本文通过比较这两者之间的联系与区别，找到各自的优点与缺点，为提高公交通行能力提供理论和数据基础。
1.2.1 国外研究现状
Shalaby 1999年等实用软件能够对公交专用道及其相关的辅助措施的效益进行模拟分析评价[4]],可以比较准确的模拟出公交车辆在路段和交叉口上的延误和行车速度。对于公交专用道在交叉口的设计,国外大多采用公交优先信号控制,利用车辆定位系统或车辆检测技术对公交车在行驶过程进行监控,当检测到公交车到达交叉口时就开始实行公交优先通行。
Australia的F.Ferreira和D.Jeason(2000年)对采取公交优先通行措施对道路交通所产生的交通影响进行了研究分析[5],通过使得设置公交专用道、专用信号前后道路上车辆在交叉口的延误的对比,给出在道路交通量不同的情况下,设置公交专用道的最佳公交客流量和最佳公交比例。
Jose Viegas和Baichuan Lu(2003年)[6]采用仿真方法对断断续续的公交专用道的使用以及在这种情况下的交通信号控制做出了相关研究。这种断断续续的公交专用道在实际情况中经常会遇到,在实际生活中，往往会受到很多特殊道路条件的限制例如在交叉口等,使某些路段不能给予公交优先通行权。这种情况下,公交专用道的作用不复存在，变成了普通车道,当车辆经过这一路段后，该车道又变成了公交专用道。当只考虑单个交叉口,公交车服务频率较低时,非公交车辆受到的影响并不大,才能有效地确保公交车的优先通行。但是如果将整条公交线路上的所有信号控制要素统筹考虑时,一定会出现较大的延误。
1.2.2 国内研究现状
我国对公交优先方面的研究起步相比于发达国家要晚很多,对公交专用道方面的研究主要还是集中在理论部分。同济大学的杨晓光教授（1997年）对设置公交专用道的设置形式、设置条件做了大量的研究[7]，邵俊（2001年）将其分为两种情况进行讨论，公交专用进口道和锯齿状进口道的优先控制信号设计前后的交通效益一种是两个假设条件都符合的状况，一种则是车辆随机到达的情况【8】。
陆建利用1985年HCM提出的平均停车延误计算公式计算出设置公交专用道前后的交叉口平均停车延误[5],让数据进行了前后对比分析。并以通过交叉口的所有机动车驾驶者平均延误最小为目标,从而得出最佳的公交车流量比例。
东南大学的黄艳君2003年在她的硕士论文《城市公共交通优先通行技术及评价方法研究》中提出了公交优先通行系统的概念[9],定性分析了社会车辆和公交车辆在道路路段上行驶的互相干扰因素,但对于设置公交专用道后停靠站对公交车运行的影响,不同的停靠站设置形式对于公交车的影响等没有提出评价方法进行量化的比较。
目前国外对设置公交专用道对交通的影
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