车联网环境下动态不确定需求的协同拼车费用研究
现如今由于私家车座位利用率低下，造成了城市交通的普遍拥堵，再加上油价的不断上涨，促成了我国私家车拼车市场的出现和发展。针对拼车成功率低的问题，结合国内外拼车费用研究的现状，本文首先提出了“基于动态不确定需求的协同拼车费用”这一崭新的研究方向。接着，通过对国内两家具有代表性的拼车平台的收费情况进行分析，找出了我国私家车拼车费用收取中存在的收费混乱、收费标准随意改动且局限性大等问题，继而结合所发现的问题，提出相应的解决方法即构建新型动态协同拼车费用计算模型，并进一步论证了构建该模型的必要性。然后，运用数学模型量化了整个动态协同拼车费用的计算过程，构建了新型动态协同拼车费用计算模型，并使该模型能够适应各种情况下的拼车费用计算。最后，结合拼车实例对新型动态协同拼车费用计算模型的可行性进行分析，并对动态协同拼车费用政策的制定提出了有针对性的建议。关键词 拼车费用，车联网技术，动态协同，新型计费模型
目 录
1 引言 1
1.1 研究背景 1
1.2 国内外拼车费用的研究现状 4
1.3 研究思路 4
1.4 小结 5
2 构建新型动态协同拼车费用计算模型的必要性分析 5
2.1 我国私家车拼车费用收取存在问题分析 5
2.2 构建新型动态协同拼车费用计算模型的必要性 7
2.3 小结 7
3 新型动态协同拼车费用计算模型构建 7
3.1 新型动态协同拼车模式研究 7
3.2 构建要求分析 11
3.3 基于动态不确定需求的协同拼车费用计算模型构建 12
3.4 “一人多车”和“一车多人”拼车模式下的拼车费用研究 13
3.5 私家车每公里行驶费用研究 22
3.6 小结 23
4 实例分析——新型动态协同拼车费用计算模型的运用 23
4.1 拼车实例介绍 23
4.2 运用新型计费模型计算实例中的拼车费用 24
4.3 新型计费模型的可行性研究 25
4.4 小结 26
5 关于动态协同拼车费用的政策建议 26 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: &351916072&
5.1 规范性政策 26
5.2 优惠性政策 27
5.3 引导性政策 28
5.4 小结 28
结 论 29
致 谢 30
参 考 文 献 31
1 引言
1．1 研究背景
1.1.1 国外拼车的发展
拼车行为最早发生在二战时期的美国，那时候美国的原油和橡胶都是稀缺资源，私家车还比较少，而且私家车出行成本又相对较高，为了降低出行成本，人们开始尝试拼车这种节约成本的出行方式。而真正出现拼车热潮要追溯到上世纪70年代初的一次石油危机，原油价格从每桶3美元一下提高到每桶10美元，私家车出行成本的大幅上升迫使人们通过拼车这一出行方式来降低出行成本。近年来，国外拼车行业发展迅猛，拼车出行已然成为了一种时代的潮流。
在德国，拼车行业已经向“互联网+”时代大步迈进，越来越多的拼车网站出现在了大众视野当中，这些拼车网站能实时在线提供大量拼车选择，让拼车更加便捷可行。不仅如此，德国的拼车体系也比较完善，例如对于拼车费用的收取德国政府就出台了相关法律对其进行约束，规定拼车费用收取以油耗为主，还包括车辆损耗费、过桥费等，违者将被处以高额罚款。
在美国，无论是政府还是社区都对拼车行为起到了积极的推动作用，他们为拼车人提供了许多便利和优惠性政策，比如在高速公路上设置拼车专用快车道、在社区搭建拼车换乘点以及在高速公路、桥梁和隧道收费优惠等等。
在韩国，拼车群体中年轻人占了很大比重，除了上下班拼车，许多年轻人把拼车旅行和拼车回家过节也当成了一种时尚，这样的拼车形式完全是建立在拼车双方的意愿和相互信任的基础上，拼车费用基本也都由双方根据路程等具体情况协商而定，法律不作特别规定。为鼓励大众拼车出行，韩国政府也出台了许多优惠性政策，比如给予多人协同拼车免通行费的优惠以及使用公交专用通道的权利等等。
国外的拼车行为无论是从政府的政策支持还是从市民的接受程度的角度来看，都已经发展的相对成熟，反观我国拼车行为仍处在发展的初级阶段。
1.1.2 国内拼车的发展
自从我国在1994 年提出“轿车进入家庭”的口号以来，私家车保有量从1995年的249.96万辆增加到2016年的1.65亿辆。巨大的私家车保有量给城市交通带来的压力可想而知，有些城市道路拥堵早已成为了常态。
图1 1994年2016年我国私家车保有量统计图
不仅如此，其所带来的大气污染和全球能源紧张等问题也日趋凸显，已经严重影响了城市交通和社会的发展。私家车数量的急剧增加所带来的这一系列问题让社会各界人士不得不思考，如何才能限制道路上私家车的出行。针对这一棘手的问题，政府也出台了相关政策，比如车辆限牌、单双号限行、禁止外地车进入某些交通繁忙区域以及大力发展公共交通等等，然而这一系列政策和措施并没有取得理想的效果，正所谓“上有政策，下有对策”，早晚上下班高峰该堵的还是一样堵。究其原因，这些措施并没有正真从根源上去解决问题。据相关人员调查显示，南京市龙蟠中路与瑞金路交叉口早高峰时段通过的私家车中，每100辆中就有接近80辆的私家车车上只有1人，空载率竟高达80%，这种低效率的出行方式导致大量道路和交通资源被浪费，从而引起了城市交通拥堵等一系列问题。要从根源上解决这些问题，关键是要提高私家车的座位利用率，而此时“拼车”行为的应运而生就显得合情合理了[1]。另外，随着近些年油价的不断上涨，私家车主养车的成本也越来越高，拼车出行已经越来越成为了一种趋势，拼车不仅可以给车主省下一笔开销，而且有效减少了私家车的出行次数，对缓解交通拥堵起了很大的作用。
拼车起初只是亲朋好友之间的搭车出行，渐渐地上班族开始拼车上下班，家长们也尝试拼车接送子女上下学，随着拼车行为的不断发展，拼车的距离和范围也不断扩大，节假日的旅游出行也有了拼车的身影，拼车已然成为了我国居民出行的重要交通方式之一。早期人们获取拼车信息主要来源于一些拼车论坛和拼车QQ群，后来，开始出现了专门为拼车人提供拼车信息的拼车网站，如AA拼车网、拼啦拼车网等都是当时最为成功的几个网站。近几年，随着智能手机的普及，关于拼车的手机APP大量涌现，软件数量多达50几个，之间的竞争也是愈演愈烈。其中嘀嗒拼车、天天用车和51用车这三款软件占据了拼车行业的大半市场，而出行巨头滴滴快的也凭借滴滴在打车和专车市场中所积累的用户，上线半月左右的滴滴顺风车在拼车市场中的份额迅速攀升，已达到18.2%，位居第二。
然而，拼车软件数量的众多和拼车市场竞争的激烈并不能掩盖其整个行业一个最大的诟病，那就是拼车成功率过低。现在的拼车软件所用的拼车模式还都局限于一种定时定线路的匹配方式，大多是车主提前发布拼车路线信息，在出发前就定好了几个人拼车以及每个人具体的上下车地点，这种僵化的匹配模式无疑将会带来低下的拼车效率。所以，本文考虑改变这种原先的拼车模式，转而去尝试一种基于动态不确定需求的协同拼车模式。
目 录
1 引言 1
1.1 研究背景 1
1.2 国内外拼车费用的研究现状 4
1.3 研究思路 4
1.4 小结 5
2 构建新型动态协同拼车费用计算模型的必要性分析 5
2.1 我国私家车拼车费用收取存在问题分析 5
2.2 构建新型动态协同拼车费用计算模型的必要性 7
2.3 小结 7
3 新型动态协同拼车费用计算模型构建 7
3.1 新型动态协同拼车模式研究 7
3.2 构建要求分析 11
3.3 基于动态不确定需求的协同拼车费用计算模型构建 12
3.4 “一人多车”和“一车多人”拼车模式下的拼车费用研究 13
3.5 私家车每公里行驶费用研究 22
3.6 小结 23
4 实例分析——新型动态协同拼车费用计算模型的运用 23
4.1 拼车实例介绍 23
4.2 运用新型计费模型计算实例中的拼车费用 24
4.3 新型计费模型的可行性研究 25
4.4 小结 26
5 关于动态协同拼车费用的政策建议 26 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: &351916072&
5.1 规范性政策 26
5.2 优惠性政策 27
5.3 引导性政策 28
5.4 小结 28
结 论 29
致 谢 30
参 考 文 献 31
1 引言
1．1 研究背景
1.1.1 国外拼车的发展
拼车行为最早发生在二战时期的美国，那时候美国的原油和橡胶都是稀缺资源，私家车还比较少，而且私家车出行成本又相对较高，为了降低出行成本，人们开始尝试拼车这种节约成本的出行方式。而真正出现拼车热潮要追溯到上世纪70年代初的一次石油危机，原油价格从每桶3美元一下提高到每桶10美元，私家车出行成本的大幅上升迫使人们通过拼车这一出行方式来降低出行成本。近年来，国外拼车行业发展迅猛，拼车出行已然成为了一种时代的潮流。
在德国，拼车行业已经向“互联网+”时代大步迈进，越来越多的拼车网站出现在了大众视野当中，这些拼车网站能实时在线提供大量拼车选择，让拼车更加便捷可行。不仅如此，德国的拼车体系也比较完善，例如对于拼车费用的收取德国政府就出台了相关法律对其进行约束，规定拼车费用收取以油耗为主，还包括车辆损耗费、过桥费等，违者将被处以高额罚款。
在美国，无论是政府还是社区都对拼车行为起到了积极的推动作用，他们为拼车人提供了许多便利和优惠性政策，比如在高速公路上设置拼车专用快车道、在社区搭建拼车换乘点以及在高速公路、桥梁和隧道收费优惠等等。
在韩国，拼车群体中年轻人占了很大比重，除了上下班拼车，许多年轻人把拼车旅行和拼车回家过节也当成了一种时尚，这样的拼车形式完全是建立在拼车双方的意愿和相互信任的基础上，拼车费用基本也都由双方根据路程等具体情况协商而定，法律不作特别规定。为鼓励大众拼车出行，韩国政府也出台了许多优惠性政策，比如给予多人协同拼车免通行费的优惠以及使用公交专用通道的权利等等。
国外的拼车行为无论是从政府的政策支持还是从市民的接受程度的角度来看，都已经发展的相对成熟，反观我国拼车行为仍处在发展的初级阶段。
1.1.2 国内拼车的发展
自从我国在1994 年提出“轿车进入家庭”的口号以来，私家车保有量从1995年的249.96万辆增加到2016年的1.65亿辆。巨大的私家车保有量给城市交通带来的压力可想而知，有些城市道路拥堵早已成为了常态。
图1 1994年2016年我国私家车保有量统计图
不仅如此，其所带来的大气污染和全球能源紧张等问题也日趋凸显，已经严重影响了城市交通和社会的发展。私家车数量的急剧增加所带来的这一系列问题让社会各界人士不得不思考，如何才能限制道路上私家车的出行。针对这一棘手的问题，政府也出台了相关政策，比如车辆限牌、单双号限行、禁止外地车进入某些交通繁忙区域以及大力发展公共交通等等，然而这一系列政策和措施并没有取得理想的效果，正所谓“上有政策，下有对策”，早晚上下班高峰该堵的还是一样堵。究其原因，这些措施并没有正真从根源上去解决问题。据相关人员调查显示，南京市龙蟠中路与瑞金路交叉口早高峰时段通过的私家车中，每100辆中就有接近80辆的私家车车上只有1人，空载率竟高达80%，这种低效率的出行方式导致大量道路和交通资源被浪费，从而引起了城市交通拥堵等一系列问题。要从根源上解决这些问题，关键是要提高私家车的座位利用率，而此时“拼车”行为的应运而生就显得合情合理了[1]。另外，随着近些年油价的不断上涨，私家车主养车的成本也越来越高，拼车出行已经越来越成为了一种趋势，拼车不仅可以给车主省下一笔开销，而且有效减少了私家车的出行次数，对缓解交通拥堵起了很大的作用。
拼车起初只是亲朋好友之间的搭车出行，渐渐地上班族开始拼车上下班，家长们也尝试拼车接送子女上下学，随着拼车行为的不断发展，拼车的距离和范围也不断扩大，节假日的旅游出行也有了拼车的身影，拼车已然成为了我国居民出行的重要交通方式之一。早期人们获取拼车信息主要来源于一些拼车论坛和拼车QQ群，后来，开始出现了专门为拼车人提供拼车信息的拼车网站，如AA拼车网、拼啦拼车网等都是当时最为成功的几个网站。近几年，随着智能手机的普及，关于拼车的手机APP大量涌现，软件数量多达50几个，之间的竞争也是愈演愈烈。其中嘀嗒拼车、天天用车和51用车这三款软件占据了拼车行业的大半市场，而出行巨头滴滴快的也凭借滴滴在打车和专车市场中所积累的用户，上线半月左右的滴滴顺风车在拼车市场中的份额迅速攀升，已达到18.2%，位居第二。
然而，拼车软件数量的众多和拼车市场竞争的激烈并不能掩盖其整个行业一个最大的诟病，那就是拼车成功率过低。现在的拼车软件所用的拼车模式还都局限于一种定时定线路的匹配方式，大多是车主提前发布拼车路线信息，在出发前就定好了几个人拼车以及每个人具体的上下车地点，这种僵化的匹配模式无疑将会带来低下的拼车效率。所以，本文考虑改变这种原先的拼车模式，转而去尝试一种基于动态不确定需求的协同拼车模式。
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